Las rutas prometidas en bucle y una Vialidad cuestionada por el Gobierno

La provincia lleva casi dos años presentando, una y otra vez, el mismo plan. Con nombres distintos, montos que crecen y actos que se repiten en la ruta 20, el “plan de recuperación vial” se volvió una de las postales fijas de su gestión. Pero detrás de la épica del asfalto hay una pregunta que la Casa Gris todavía no respondió del todo: qué va a pasar con la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), el organismo que debería ejecutar ese plan y al que el propio gobernador calificó, con sus palabras, como “inviable”. Por Renzo Righelato*

En diciembre de 2024, el gobernador Rogelio Frigerio firmó el acta de inicio de obras del Grupo 1 en la ruta provincial 20, en Gualeguaychú, con una promesa: 469 kilómetros intervenidos en 24 meses y “el 100 por ciento de las vías con intervención del Estado el próximo año”. Dos años después, ese “próximo año” se volvió a anunciar, con otro nombre y otro monto, al menos tres veces más.

En febrero de 2026, durante la apertura de sesiones legislativas, el gobernador prometió el “mayor presupuesto de infraestructura vial de la historia reciente” para ese mismo año. En junio, en una conferencia de prensa con el ministro Hernán Jacob y el director de Vialidad, Exequiel Donda, volvió a presentar el mismo plan como “el más importante de las últimas décadas”, ahora con financiamiento internacional de más de 320 millones de dólares del BID, el BCIE y el FIDA. El objetivo declarado —intervenir el 100 por ciento de la red provincial— es el mismo desde el primer día, pero la fecha de cumplimiento se corre sistemáticamente hacia adelante.

La provincia también dice que gestiona con Nación la recuperación de las rutas nacionales 12, 14, 18 y 127, en un contexto de parálisis de la obra pública nacional. En febrero se destrabó la licitación para concesionar 276 kilómetros de las rutas 18 y 12: es decir, buena parte de lo que se muestra como logro provincial depende en los hechos de que la Nación licite y ejecute, algo que no está en manos de Frigerio.

El financiamiento de fondo no es recaudación provincial genuina: son créditos en dólares del BID, el BCIE y el FIDA, a “larguísimo plazo y tasas bajísimas”, según la definición oficial. La contracara de esa ecuación es el endeudamiento externo de una provincia que admite gestionar “sin plata” y con los mismos ingresos que tenía en plena pandemia.

En paralelo, en abril de 2026 el Senado entrerriano aprobó el Régimen General de Concesiones de obras e infraestructura, que habilita el cobro de peajes y tarifas, con la ruta 45 como primer caso piloto. Desde la UCR Activa lo cuestionaron con dureza: sostienen que, en un contexto donde la Nación se retira de sus obligaciones viales, la Provincia “se apura a adaptarse a ese retiro” en lugar de defender a Entre Ríos, y que detrás de la ley no hay una solución vial sino “abandono, negocios y peajes”. No es un dato menor que sectores empresarios nucleados en Entre Ríos 2050 hayan celebrado la norma como la herramienta para “recuperar y potenciar la trama vial”: el ahorro fiscal del Estado, en ese esquema, se convierte en un costo que paga directamente quien usa la ruta.

“Vialidad, tal como está planteada, no es viable”
El dato más incómodo del plan no aparece en los anuncios de inversión, sino en el propio diagnóstico oficial sobre el organismo que debería llevarlo adelante. En febrero de 2025, durante su discurso de apertura de sesiones, Frigerio fue categórico: “Vialidad, tal como está planteada, no es viable”. En esa misma intervención planteó la necesidad de descentralizar la DPV y que sean los municipios y juntas de gobierno quienes asuman “un rol protagónico” en la conservación de los caminos productivos.

Esa frase no quedó en el discurso. En abril de 2025 el Ministerio de Planeamiento confirmó el inicio formal de un “proceso de descentralización” de Vialidad para el mantenimiento de caminos rurales, con los municipios que quisieran sumarse. Y en julio de 2026 el propio gobernador encabezó la firma de convenios entre la DPV, municipios y comunas por los cuales los gobiernos locales —con fondos provinciales, pero con estructura y personal propios— pasaron a hacerse cargo del mantenimiento de unos 2.000 kilómetros de caminos que hasta entonces eran responsabilidad directa del organismo provincial. “Creo en la descentralización y en la eficiencia que se da en el manejo de los recursos cuando la gestión está más cerca de la gente”, justificó Frigerio.

A eso se suma el avance legislativo del Régimen de Consorcios Camineros, un proyecto que dormía en la Legislatura desde la gestión de Bordet y que ahora Frigerio impulsa para tercerizar en organizaciones de productores el mantenimiento de otros 23.700 kilómetros de caminos de tierra. El Ejecutivo insiste en que la DPV sigue siendo la autoridad de aplicación y que no implica una “quita de presupuesto” para el organismo. Formalmente es así. Pero la suma de las tres decisiones —el diagnóstico de que Vialidad “no es viable”, el traspaso de 2.000 km de mantenimiento a intendencias, y la delegación de otros 23.700 km a consorcios de productores— dibuja un mismo sentido: la ejecución cotidiana del mantenimiento vial se está corriendo hacia afuera de la estructura provincial, aun cuando los fondos y el sello de “autoridad de aplicación” sigan figurando bajo su nombre.

Ya en marzo de 2025, antes de que el proceso avanzara, entidades rurales, comunas y dirigentes de Gualeguaychú habían pedido directamente la “refuncionalización” de la DPV, planteando que, en sus condiciones burocráticas y operativas de ese momento, “su existencia no se justifica en absoluto”, y reclamaron que los fondos para caminos rurales se giraran directamente a municipios, comunas y juntas de gobierno, con una nueva planta de personal reducida a tareas de control. Es decir, el propio esquema que terminó implementando el gobierno un año después había sido, primero, un reclamo de sectores productivos ante lo que percibían como un organismo que ya no daba respuesta.

La propia Vialidad admite la reducción, aunque niega el vaciamiento
El dato más revelador no vino de la oposición ni de un gremio, sino del propio director de la DPV. En marzo de 2025, ante las repercusiones que generó entre intendentes y juntas de gobierno el anuncio de la descentralización, Exequiel Donda salió a aclarar “incorrectas interpretaciones” sobre lo que se venía discutiendo. Lo hizo con una definición que vale releer dos veces: “Vialidad nunca se va a eliminar, porque va a quedar siempre con la mitad o más de los caminos rurales”. Y agregó, sin vueltas: “Lo que sí queremos hacer es disminuir la cantidad de kilómetros que tiene a cargo Vialidad, porque es materialmente imposible atenderlos a todos”.

La frase confirma, en la voz del propio funcionario que conduce el organismo, dos cosas a la vez: que la reducción de la estructura operativa de la DPV es una política deliberada y en curso —no una lectura forzada de la oposición—, y que esa reducción tiene un piso (“la mitad o más”) que el gobierno se compromete a no cruzar. Entre ambas afirmaciones queda el terreno real de la discusión: no si la DPV se reduce, sino cuánto, y qué controles existen para que ese límite se sostenga en el tiempo, sobre todo en una provincia donde los convenios avanzan gestión por gestión, sin una ley marco que fije ese piso más allá de la voluntad política de turno.

El interrogante que queda abierto
No hay, hasta ahora, un decreto o anuncio formal que hable de desmantelamiento de la DPV, y el discurso oficial insiste en que se trata de “eficiencia” y “cercanía con la gente”. Pero el organismo que hoy exhibe créditos internacionales por 320 millones de dólares y una compra histórica de maquinaria es, al mismo tiempo, el que su propio conductor político calificó como inviable en su forma actual, y cuyo director admite estar reduciendo deliberadamente la cantidad de kilómetros a su cargo. La pregunta que la gestión todavía no contestó —porque depende de decisiones futuras y no de lo ya anunciado— es qué DPV va a quedar cuando ese proceso llegue a su piso declarado: si un organismo fortalecido en planificación y grandes obras, como promete el discurso oficial, o una estructura reducida a la mitad de su función original mientras las rutas más visibles —las que se muestran en los actos— siguen siendo la vidriera del plan.

*Renzo Righelato, periodista AIM.